Sujet blanc DELF B2 n°24 — plateforme indépendante

Voici une intervention enregistrée lors d'un débat organisé par une association environnementale. Le thème est : 'Faut-il interdire les voitures individuelles dans les centres-villes ?'. Les intervenants sont : Clara Martin, économiste des transports ; Pierre Dubois, représentant d'une fédération automobile ; et Leila Benali, urbaniste. Voici la transcription partielle de leur échange : Clara Martin : 'Les données sont accablantes : en 2023, 30% des trajets en ville de moins de 5 km se font encore en voiture, alors que les alternatives existent. Les embouteillages coûtent chaque année 100 milliards d'euros à l'économie française. Sans parler de la pollution atmosphérique, responsable de 40 000 décès prématurés par an. Une interdiction progressive des véhicules thermiques dans les centres-villes, couplée à un développement massif des transports en commun et du vélo, permettrait de réduire ces chiffres de moitié d'ici 2030. Les villes comme Oslo ou Pontevedra ont déjà montré que c'était possible.' Pierre Dubois : 'Madame Martin, vous parlez de chiffres, mais avez-vous pensé aux familles modestes ? Une voiture, même ancienne, c'est souvent le seul moyen de se déplacer pour aller travailler, faire ses courses ou emmener ses enfants à l'école. Et puis, interdire la voiture, c'est nier la liberté individuelle. Les solutions alternatives ne sont pas toujours accessibles : un trajet en bus peut prendre deux fois plus de temps qu'en voiture, et les vélos sont inutilisables en cas de pluie ou de neige. Sans compter que cette mesure pénaliserait les artisans et les commerçants, dont l'activité dépend de la mobilité.' Leila Benali : 'Je comprends les craintes, mais la liberté individuelle s'arrête là où commence celle des autres. La voiture individuelle, surtout en ville, est une liberté égoïste. Monsieur Dubois, vous dites que les alternatives ne sont pas accessibles, mais c'est précisément parce qu'elles ne le sont pas qu'il faut les développer ! À Copenhague, le vélo représente 62% des déplacements, et pourtant, il pleut souvent. Quant aux artisans, des aides existent pour les aider à s'adapter, comme des subventions pour des véhicules électriques ou des zones de livraison repensées. Et puis, qui parle des enfants ? Combien d'entre eux meurent chaque année dans des accidents de voiture en ville ? La sécurité routière, c'est aussi une question de santé publique.' Clara Martin : 'Exactement. Et n'oublions pas l'aspect économique : une ville sans voiture, c'est une ville où l'immobilier devient plus abordable, où les espaces publics sont réinvestis, et où la qualité de vie s'améliore. Les études montrent que les habitants de ces villes sont plus heureux et plus productifs.'

Transcription (mode entraînement)

Animateur : Aujourd'hui, nous recevons Sophie Martin, historienne de l'art et autrice de l'ouvrage « L'art comme résistance : du street art à l'art contemporain ». Sophie, votre thèse centrale est que l'art contemporain a perdu sa capacité à déranger. Pouvez-vous nous expliquer pourquoi ? Sophie Martin : Merci de m'accueillir. Effectivement, je pense que l'art contemporain s'est institutionnalisé. Prenez les biennales comme celle de Venise : elles sont devenues des événements mondains où les artistes sont sélectionnés en fonction de leur capacité à plaire aux collectionneurs plutôt qu'à provoquer une réflexion. L'art doit choquer, provoquer, sinon il n'est qu'un simple objet de décor. Regardez Banksy : son travail a commencé dans l'illégalité, avec des messages politiques forts. Aujourd'hui, ses œuvres s'arrachent à des millions d'euros, mais elles ne dérangent plus personne. Pire, elles sont exposées dans des musées et des galeries où on les admire comme on admire un tableau de Monet. Animateur : Mais n'est-ce pas une évolution normale de l'art ? L'art a toujours été un miroir de son époque, non ? Sophie Martin : Oui, mais à une condition : qu'il conserve sa dimension subversive. Picasso avec « Guernica », ou même Duchamp avec son « Fontaine », ont marqué l'histoire parce qu'ils ont cassé les codes. Aujourd'hui, l'art contemporain est souvent produit pour être consommé, comme un produit de luxe. Les artistes sont encouragés à créer des œuvres qui se vendent bien, qui plaisent aux médias et aux influenceurs. Résultat : on assiste à une uniformisation des styles et des messages. L'art est devenu un business, et le business n'a pas besoin de déranger. Animateur : Donc, selon vous, l'art contemporain a trahi son rôle initial ? Sophie Martin : Exactement. Son rôle initial était de questionner, de bousculer, de faire réfléchir. Aujourd'hui, il se contente souvent de divertir ou de décorer. Et quand il essaie de déranger, il est immédiatement récupéré par le système. Prenez l'exemple de l'artiste chinois Ai Weiwei : ses œuvres politiques sont célébrées dans le monde entier, mais ses messages sont-ils vraiment entendus ? Non, car ils sont dilués dans une esthétique qui plaît au public occidental. L'art doit redevenir un acte de résistance, sinon il n'est plus qu'un divertissement de plus dans une société déjà saturée de stimuli.

Transcription (mode entraînement)

Dans un essai publié en 2023, la philosophe Claire Duvall analyse les effets paradoxaux des réseaux sociaux sur notre rapport au temps. Elle y développe l'idée que ces plateformes, loin de nous libérer des contraintes temporelles, les ont au contraire exacerbées. Selon elle, l'instantanéité de la communication et la surcharge d'informations ont transformé notre perception du temps en une succession d'instants éphémères et déconnectés les uns des autres. « Nous ne vivons plus dans le temps, mais dans une accumulation de présent perpétuel », écrit-elle. L'auteure montre comment cette fragmentation temporelle affecte notre capacité à nous projeter dans l'avenir ou à réfléchir sur le passé. Elle cite en exemple l'usage des stories sur les réseaux sociaux, qui privilégient des contenus éphémères et favorisent une consommation compulsive de l'instant. Enfin, Duvall appelle à une « résistance temporelle » en proposant des pratiques comme la déconnexion régulière ou la relecture attentive des messages, afin de retrouver une relation plus apaisée avec le temps.

Depuis plusieurs décennies, les métropoles françaises se transforment radicalement sous l’effet de la densification urbaine et des politiques de développement durable. Pourtant, cette mutation soulève un paradoxe : alors que les centres-villes deviennent plus verts et mieux desservis par les transports en commun, les périphéries, souvent reléguées aux marges des décisions politiques, subissent un phénomène de désinvestissement croissant. Ce déséquilibre interroge la notion même de ville durable. En effet, comme le souligne le géographe Éric Charmes dans son essai *La Ville éclatée* (2021), les politiques publiques ont trop longtemps privilégié une approche centralisée, ignorant les besoins spécifiques des territoires périurbains. Ces derniers, caractérisés par une dépendance accrue à la voiture, des services publics réduits et une précarité économique croissante, voient leur attractivité diminuer, malgré leur rôle clé dans l’équilibre territorial. Les habitants de ces zones, souvent stigmatisés comme des « automobilistes égoïstes » ou des « ruraux attardés », sont en réalité les premières victimes d’un système qui a failli à les intégrer. Pourtant, des solutions existent : le développement des mobilités douces en périphérie, la revitalisation des commerces de proximité ou encore la création de pôles d’emplois décentralisés pourraient inverser cette tendance. Mais ces initiatives restent marginales, faute de moyens financiers et d’une volonté politique claire. La question n’est donc plus seulement technique ou économique, mais bien éthique : une ville durable ne peut être durable que si elle est solidaire, c’est-à-dire inclusive pour tous ses territoires et tous ses habitants, qu’ils vivent en hypercentre ou en zone périurbaine désertée.